«Антонов», словно витязь на распутье

b_e3616007644281a0aa3aad4b997984c7«Сейчас мы меняем вектор сотрудничества, — заявил украинской прессе генеральный конструктор госпредприятия «Антонов» Дмитрий Кива. — Если раньше мы тесно сотрудничали с Россией, то сейчас развиваем сотрудничество с другими странами». Однако корреспондент «Труда» выяснил, что Сергей Меренков, возглавивший крупнейший украинский авиаконцерн полгода назад, придерживается другой точки зрения. Об этом и разговор.

Трудовой коллектив госпредприятия «Антонов» лихорадит c весны. Тогда распоряжением правительства Украины президент — генеральный конструктор «Антонова» Дмитрий Кива был снят с поста главы концерна. Но нового руководителя Сергея Меренкова, назначенного и. о. президента госпредприятия, встретили в штыки и до сих пор не пускают на территорию.

Хотя новый глава концерна в антоновской фирме не чужой, проработал в Киеве 22 года и прошел путь до ведущего конструктора «Ан-140». Правда, уезжал в Россию, где три года работал в должности главного конструктора и советника по технико-экономическим вопросам реализации российских авиационных проектов. В 2011-м вернулся в Киев, занялся бизнесом. И вот весной по рекомендации ассоциации «Укравиапром», объединяющей свыше 60 предприятий самолетостроения, состоялось назначение, обернувшееся скандалом.

— Сергей Вадимович, человек, претендующий на должность руководителя крупнейшей авиационной фирмы, наверняка имеет свою программу…

— То, что я пока не приступил к полноценному исполнению обязанностей, совсем не означает «претендующий». Приказы об увольнении Кивы и моем назначении подписаны, сопротивляющиеся этому бывший руководитель и несколько его замов нарушают закон. А программа развития авиапрома Украины мною разработана, в апреле доложена премьеру и в целом одобрена. Даже не находясь на фирме, я работаю над теми проектами новых «Анов», которые намерен реализовать в ближайшие несколько лет.

— Вы считаете, что «Антонов» имеет шанс восстановить позиции?

— «Антонов» в глубоком кризисе. Нет новых контрактов, основной источник доходов — от перевозки грузов авиакомпанией «Авиалинии Антонова» (70-80%). За последние пять лет поставлено 13 самолетов из построенных 15. Три самолета в год — это не жизнь. Моя задача — перевернуть пирамиду так, чтобы 80% приносили продажи авиатехники и поддержание ее летной годности.

— На сегодняшний день предприятия авиапрома наших стран тесно связаны. Но есть много желающих эти узы разорвать окончательно…

— Да, связаны, поскольку наш авиапром, как и российский, имеет одно происхождение — Министерство авиационной промышленности СССР. А заявления о разрыве — это работа на публику. Задачу полностью уйти от взаимосвязи с Россией можно поставить, но выполнить ее малореально, да еще в сжатые сроки. Во-первых, в том самом непрофильном бизнесе, приносящем сейчас основной доход, партнер «Антонова» — российская группа компаний «Волга-Днепр». Во-вторых, доля российских партнеров, производящих вместе с нами «Ан-74», «Ан-140» и «Ан-148», составляет до 40-60% комплектующих изделий. В совместном производстве задействованы около сотни предприятий в России. В-третьих, сегодня «Антонов», если говорить об основной его деятельности, живет за счет подписанного в 2010-м заказа от российской лизинговой компании «Ильюшин финанс Ко» на 12 самолетов «Ан-148/158». Эта программа выполнена наполовину, а других заказов нет. Поскольку 70% акций «Ильюшин финанс Ко» принадлежат государству в лице ОАО «ОАК» и «Внешэкономбанка», то введение санкций Запада против этих мажоритариев грозит чувствительно сказаться и на этом единственном заказе.

Возможные санкции могут поставить под удар и продолжение контрактов по поставкам «Ан-148», заключенных с российским производителем этих самолетов — воронежским ОАО «ВАСО». И создать этим проблемы и для «Антонова», и для других украинских компаний, поставляющих на эти машины двигатели, силовые приводы, агрегаты, блоки систем и оборудования — не менее 40% от всех комплектующих — из Запорожья, Киева, Харькова, Днепропетровска и Одессы.

— Кто виноват в трудной судьбе перспективного «Ан-70»?

— Этому проекту уже 30 лет, и он полностью завязан на Россию. Оттуда почти 90% комплектующих. Владение интеллектуальной собственностью на «Ан-70» несколько лет назад было поделено с Россией в соотношении 50 на 50. В Киеве даже не начинали подготовку производства в части агрегатной сборки всего самолета — только фюзеляжей, рассчитывая в остальном на партнеров. Кто виноват? Тот, кто затянул проект начиная с 2005 года. Единственный «Ан-70» пять лет провел на земле, более двух лет — на модернизации и почти два года — на испытаниях. За это время Россия создала «Ил-76МД-90А», Европа — А-400М, а Япония — Kawasaki С-2. Все эти проекты в той или иной степени конкурируют с «Ан-70».

Что делать? Заменить все российские комплектующие? Но это, по сути, перепроектирование самолета, на который сегодня заказов — всего-то две единицы для ВВС Украины, ведь о заказе со стороны российских военных на 60 машин, полагаю, следует, забыть. Справедливо и то, что в нынешних реалиях и даже в существующем техническом лице этот проект нежизнеспособен. Вопрос продолжения программы «Ан-70» не может быть решен на уровне руководителя «Антонова» — только на уровне правительства. Но идеи по продолжению программы есть, и мы над ними работаем.

— У вас говорят, что диверсификации украинского авиастроения всегда мешало российское лобби…

— Никакого лобби нет — есть объективная реальность. После развала СССР в России остались все основные научно-исследовательские институты союзного авиапрома: ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА, ГосНИИАН, ВИАМ и ряд других. Эти институты являются еще и сертификационными центрами. Именно они дают заключения на наши самолеты. Из всех «Анов» европейский сертификат, путь даже ограниченного действия, есть только у «Ан-26». Создать подобную научную базу, развившуюся за 60 лет советского периода, независимой Украине было просто не под силу. Конечно, можно начинать работать с Западом, с теми же NASA (США) или ONERA (Франция), но это длинная дорога. Кроме того, мы критически зависим от России и по части материалов: оттуда — все алюминиевые и титановые сплавы, почти все стали и многие композиционные материалы.

Конечно, мир большой. Концерн еще при создании «Ан-140» начал переход на широкое использование западных комплектующих. На следующем самолете — «Ан-148» — их доля была удвоена. Но мы пока не переходили на западные двигатели — у нас есть двигатели «Мотор-Сич». А в них половина комплектующих — из России. Если понимать под диверсификацией стопроцентный отказ от сотрудничества, то это выходит за рамки прагматизма.